В деле о катастрофе самолета Ту-154Б-2 на Черном море появилась приоритетная версия еще до обнаружения бортовых самописцев, сообщает Коммерсантъ , по данным близких к расследованию источников. Согласно ей, лайнер, на борту которого находились следовавшие в Сирию артисты и журналисты, мог упасть из-за ошибки пилотов, которые при взлете вывели Ту-154 на закритические углы атаки. Из-за этого потерявшая скорость машина вместо набора высоты опустилась к морю, задела хвостом поверхность воды, после чего развалилась и затонула. Пока, правда, эта версия строится на показаниях единственного очевидца трагедии, который наблюдал развитие катастрофы с моря.

Поисково-спасательные работы, eastnews. ru

В понедельник ФСБ России сообщила о том, что «установлены очевидцы падения авиалайнера». По данным близких к расследованию источников «Ъ», которые сейчас проверяют показания этих свидетелей, одним из них стал сотрудник береговой охраны пограничных войск ФСБ, находившийся в момент аварии на катере в акватории Сочи. Пограничник рассказал, что ранним утром в воскресенье стал невольным очевидцем ЧП. По его словам, самолет, вылетевший из аэропорта Адлер, вместо того чтобы набрать высоту, стал быстро снижаться к поверхности моря, как будто собирался совершить на нее посадку.

Свидетель отметил, что даже для посадки положение лайнера в пространстве показалось ему странным. Якобы Ту-154 шел на небольшой скорости с неестественно задранным вверх носом. Очевидец, по словам источника, даже сравнил положение самолета в этот момент с мотоциклом, поставленным его водителем на заднее колесо. Еще через мгновение, по его словам, самолет задел поверхность моря хвостом, который отвалился при ударе, рухнул в волны и быстро затонул.

По словам экспертов, к описанной свидетелем картине происшествия могло привести сразу несколько факторов, так или иначе связанных с действиями экипажа самолета. Отрыв от полосы Ту-154 осуществил на штатной, как сообщила в понедельник ФСБ, скорости - 345 км/ч и начал подниматься. Однако уже через несколько секунд машина, по данным экспертов, стала терять скорость и, соответственно, высоту. Произойти это, считают специалисты, могло в первую очередь из-за ошибочных действий пилотов, попытавшихся слишком энергично поднять машину вверх. Таким образом, предположительно, самолет был выведен на закритические углы атаки, что привело к потере скорости и подъемной силы на крыльях и снижению Ту-154 к поверхности моря.

«Большая вероятность, что ТУ-154 сбили ракетой со стороны Турции или Грузии. Для турков сбивать российские военные самолеты - не впервой, а грузины могли это сделать по приказу госдепа.

Впрочем, наиболее вероятная версия - это неисправность самого ТУ-154, которому было немало лет, или ошибка пилотов. Катастрофы при взлете и посадке достаточно распространенные. Самолет вылетал ночью, в условиях ограниченной видимости, что еще больше усугубляло риск катастрофы. Напомню, что такой же самолет ТУ-154 с польским президентом под Смоленском разбился в 2010 году при посадке. Возможно, взлет и посадка - это слабые места ТУ-154.

Но мог быть и теракт. В Сочи самолет садился на дозаправку. Возможно, его в Сочи дозаправили некачественным топливом, из-за чего он долго лететь не смог и упал через 7 минут после взлета.

Самое странное, конечно, в этой истории - это дозаправка. Сирия не так далеко, самолету из Москвы не нужна дозаправка. В Таиланд летают без всякой дозаправки».

Публикует мнение заместителя главного редактора журнала «Авиапанорама», генерал-майора, кандидата технических наук Владимира Попова:

«К авиакатастрофе могли привести несколько трагических случайностей. Первое: трудности взлета и посадки, всегда загруженность экипажа здесь, много очень манипуляций выполняется, технологических процессов. То есть нужно убрать вовремя шасси, закрылки, установить определенный режим набора высоты, изменить работу двигателей. Это второе. Потом проконтролировать работу силовых установок, потом проконтролировать механику силовых агрегатов и т. д. В этот момент очень дефицитно время и нет почти возможности что-то изменить.

Вы представляете аэродром Адлер? Это две полосы под углом друг к другу, взлет и посадка производится только в сторону моря, только со стороны гор, хоть один ветер, хоть другой там будет. Это уже трудности. Второе. Это была ночь. Третье. Экипаж, когда выполнял по технологии отхода, взлета и выхода из района аэропорта, должен был находиться под строгим контролем органов управления воздушным движением. Об этом сообщили, что пропал с радаров, только через 15-20 минут после взлета его. Соответственно, где-то было упущение и того, что он не находился под контролем, наверное, как это требовалось. Почему он не пошел именно вдоль береговой черты? Его нашли аж в районе Хосты, первые обломки обнаружены уже».

"Вариант с закладкой взрывного устройства в самолет представляется маловероятным. Порядок досмотра и подготовки самолета к полету в российских аэропортах один из самых жестких в мире. Но и в техническую неисправность, столь молниеносно разрушающую самолет верится с трудом. Странно, почему не рассматривается атака с земли... Самолет потерпел крушения до набора высоты, фактически во время взлета. Дальность действия ПЗРК и высота поражения около 5 км.

Несмотря на то, что такие версии не рассматриваются, все-таки есть мнение, что вполне вероятным способом уничтожения самолета является применение ПЗРК по взлетающим и садящимся самолетам. Гражданский лайнер полностью беззащитен против такого оружия! Не нужны сложные способы проникновения в зону безопасности самолета, отсутствует риск быть обнаруженным при попытке закладки в самолет взрывных устройств. Все что необходимо злоумышленнику - достать ПЗРК и занять место на траектории взлета или посадки.

Сложно ли достать ПЗРК? Подробностей раскрывать не буду, но очевидно, что это возможно в наше неспокойное время. Стоимость ПЗРК также не является непреодолимым барьером... Сложно ли занять позицию на траектории взлета? В большинстве случаев, нет - не сложно. В т. ч. несложно это и на море, все что для этого нужно - моторная лодка, либо же атака непосредственно с побережья. Сообщается, что обломки самолета расположены не далее 6-7 км от берега. Это вообще говоря, совпадает с радиусом боевого применения ПЗРК. Все это говорит, что версия с ПЗРК является вероятной, а не невозможной.

ПЗРК имеет небольшие массогабаритные показатели, позволяющие скрытно перемещать их в район атаки. В совокупности с малым временем приведения в готовность к стрельбе (не более 30 с) обеспечивается скрытность расположения на местности и внезапность применения этих комплексов. Кроме того, ПЗРК отличаются простотой в обучении и боевом использовании, а также высокой эксплуатационной надежностью в различных физико-географических и климатических условиях".

Несинхронная уборка механизации крыла

Летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев в беседе с газетой ВЗГЛЯД отметил, что при выяснении причин крушения Ту-154 стоит рассматривать именно технические проблемы. Эксперт рассказал, что обсуждал катастрофу с коллегами.

Все они в качестве приоритетной версии отмечают, что к гибели самолета могла привести «несинхронная уборка закрылков». «В целом это называется „несинхронной уборкой механизации крыла“, - отметил Толбоев.

Собеседник пояснил, что в этом случае с одной стороны крыла закрылки и предкрылки убираются, а с другой стороны не убираются. „Получается, что самолет мгновенно разворачивается вокруг своей оси. Ни командир, никто не успеет и слова сказать, их там бросает, как селедку в бочке“, - резюмировал Магомед Толбоев.

Параллелей с катастрофой Ту-104 1981 года нет

Отметим, что ранее в СМИ появились предположения о том, что причина гибели Ту-154 - та же, что и у катастрофы Ту-104, имевшей место в 1981 году в Ленинградской области. Тогда самолет разбился из-за перегрузки в хвостовой части: командование Тихоокеанского флота, летевшее этим бортом, складировало тяжелые чемоданы и прочий груз в хвосте лайнера. При взлете „подарки“ сместились назад, из-за чего самолет рухнул. Однако, как поясняет Магомед Толбоев, параллели между катастрофой Ту-104 в 1981 году и нынешним крушением Ту-154 проводить нельзя. Такой ситуации, при которой груз резко сместился в хвост, на Ту-154 быть не может, отметил Толбоев. „В Ту-154 есть центральный отсек под крылом около центроплана и хвостовой части, кроме того, имеется автомат центровки, который сам определяет перекачку топлива, нахождение угрозы на борту“, - пояснил собеседник.

»Самолет выставляет свои органы управления так, чтобы центровка была в одном положении, - отметил эксперт. - В Ту-104 не было системы автоматического отслеживания, и генералы и адмиралы могли погрузить в хвост все, что хотели».

Малый налет

Эксперт по гражданской авиации, директор программ МКАА «Безопасность полетов» Виктор Галенко полагает, что наиболее правдоподобная версия произошедшего - человеческий фактор, а не техническая неисправность. В комментарии газете ВЗГЛЯД Галенко отметил, что «статистика авиакатастроф говорит о соотношении 8 к 2: из десяти подобных происшествий в восьми случаях причиной является человеческий фактор, в двух - все остальное».

Самолет Ту-154 после ремонта был практически как новый - ресурс данного борта составлял 11%, подчеркнул эксперт. «Ту-154 является одним из самых надежных самолетов в мире. У него огромная энерговооруженность и очень высокая степень механизации крыла, - отметил собеседник. - Это позволяет самолету выполнять взлет и посадку в любых условиях - в частности, в условиях высокогорья, разряженного воздуха и жары, которые намного тяжелее для летчиков, чем те погодные условия, которые были в Адлере».

«Но есть одна деталь: это очень строгий в управлении самолет», - подчеркивает эксперт. «Самолет требует полной подготовки летчиков по курсу летного училища. В СССР на „тушку“ сначала принимали экзамен на Ан-24 или Як-40 у летчика, как второго пилота, потом делали командиром экипажа у Ан-24 или Як-40, потом снова после короткой переподготовки „сажали на правое кресло“ (вторым пилотом - прим. ВЗГЛЯД) Ту-154, и только потом, годам к 40, летчик мог возглавить экипаж Ту-154».

Командир экипажа разбившегося самолета, летчик первого класса майор Роман Волков - опытный авиатор, его общий налет составлял более 300 часов, указывает Галенко. «Но вот годовой налет экипажа данного борта составлял 200 часов, а это уже мало, - продолжает собеседник. - При этом на нем летали разные экипажи, поэтому гипотеза о малом налете экипажа на данном борте подтверждается».

Главная проблема летчиков «парадных бортов» практически во всех странах - это очень маленький налет экипажа, полагает Галенко. «Парадные самолеты с большим расходом топлива и комфортабельными салонами летают крайне редко, у военных летчиков, управляющих ими, небольшой годовой налет. А это очень влияет на уровень подготовки экипажа», - считает собеседник. Еще во времена СССР летчиков заставляли проходить тренажерную переподготовку даже после отпуска, но у военных летчиков на данных бортах («парадных бортах» аэродрома Чкаловский) перерывы в полетах составляют более одного месяца, отмечает Галенко. Пилотирование данного самолета является неадекватной задачей для летчиков с малым налетом, резюмирует эксперт.

«Нет полной автоматики»

«Плюс это самолет предыдущего поколения, у него нет полной автоматики. У него обычный автопилот, стандартная инерциальная система навигации, пилотирование выполняется вручную», - подчеркивает Виктор Галенко.

Он поясняет, что автоматика Ту-154 лишь поддерживает положение самолета на высоте и заданной скорости и позволяет зайти на посадку в полуавтоматическом режиме или, если оборудование аэродрома позволяет, на автомате. «Оборудование еще советское, а „иномарки“ заходят на посадку в полностью автоматическом режиме», - добавляет собеседник.

Впрочем, считает он, нельзя исключить и версию технической неисправности. Но техническую версию крушения данного борта собеседник бы стал рассматривать в последнюю очередь, «так как самолет потрясающе надежен».

«Встречного на взлете, попутного на эшелоне»

Эксперт полагает, что неблагоприятные погодные условия не могли быть причиной катастрофы. «Опасные метеоявления во время происшествия отсутствовали, ветер во время взлета был попутный. При угле подъема 20 градусов он составлял пять метров в секунду», - подчеркивает Галенко.

Особенность аэропорта Адлер заключается в том, что взлет и посадка осуществляются в сторону моря. В сторону гор взлетать нельзя при любых обстоятельствах, там туман, добавляет эксперт. «Неблагоприятными условиями стали бы попутный ветер (взлет всегда осуществляется против ветра, летчики даже желают друг другу «встречного на взлете, попутного на эшелоне»), а также жара - самолет на холоде взлетает куда лучше, чем в жаркую погоду. Однако даже в случае попутного ветра и жары у двигателя Ту-154 огромный запас тяги. Обледенения и грозы там не было, о высокой турбулентности другие борта не докладывали», - добавляет Галенко.

Погодные условия в районе аэропорта в Адлере в момент крушения Ту-154 оцениваются как простые для пилотирования воздушного судна, сообщил Росгидромет , которого цитировал «Интерфакс». «Около пяти утра по московскому времени температура у земли +5, ветер - 5 м/с, видимость - 10 км. Вполне нормальные погодные условия», - подчеркнуло ведомство. Сочинский аэропорт, откуда вылетел Ту-154, продолжил работу в штатном режиме, сообщили СМИ.

При этом, по данным онлайн-табло, утром в воскресенье в Адлере были отменены четыре рейса.

Погодные условия не раз становились причиной гибели самолетов во всем мире. 19 марта уходящего года потерпел крушение при посадке в Ростове-на-Дону летевший из Дубая Boeing 737-800. Из-за плохой погоды авиалайнер не смог приземлиться после двух попыток, и после ухода на очередной круг упал вблизи взлетно-посадочной полосы, погибли 55 пассажиров и 7 членов экипажа. Расследование причин катастрофы продолжается.

22 августа 2006 года под Донецком после столкновения с сильной грозой разбился авиалайнер Ту-154М, летевший рейсом Анапа - Санкт-Петербург. На борту находилось 170 человек. Причиной катастрофы назвали ошибочные действия пилотов при попытке обойти грозовой фронт. 12 февраля 2002 года вблизи иранского города Хорремабада потерпел крушение Ту-154 иранской авиакомпании, на борту которого было 119 человек. Авиакатастрофа произошла после осложнения погодных условий.

Меня всегда удивляет, с какой поспешностью власти с ходу отметают версию, которую, казалось бы, надо рассматривать в числе приоритетных. Всякий раз, когда в небе взрываются самолеты, нас зачем-то пытаются успокоить: «Это не теракт. Рассматриваются версии технической неисправности и ошибки пилотирования». Так было после страшной трагедии в августе 2004 года, когда в небе взорвались сразу два самолета — Ту-134 и Ту-154. Тогда потребовалось несколько часов, чтобы из маловероятной версия теракта превратилась в «рабочую». А чтобы признать диверсией катастрофу на Синаем потребовалось полтора месяца. Хотя с самых первых дней официальные лица и России, и Египта заверяли нас, что бомбы на борту не было.

Этим летом я летел таким же военным бортом Ту-154 из Москвы в Хабаровск — с четырьмя посадками. Меня не досмотрели ни разу. «Попутчиков», которые садились в Екатеринбурге, Чите, Улан-Удэ — тоже. Хотя на международных направлениях правила жестче.

В Чкаловском нас всех всегда досматривали, - рассказал мне знакомый журналист, летавший этим же самолетов в Сирию. - Но досмотр не такой строгий, как в гражданских аэропортах. К примеру, я спокойно пронес двухлитровую бутылку воды. Перед тем, как запустить людей на борт, его тоже досматривают. Рейсы на Сирию идут либо с посадкой в Северной Осетии, либо в Сочи. Мы садились как раз в Сочи, в гражданском аэропорту, где весь груз проходит таможню. Они там очень придирчивые, можно запросто застрять на два дня. Собственно, я поэтому и не полетел в этот раз, не стал рисковать. Пока работают таможенники, всех пассажиров уводят в столовую. За территорию аэропорта мы не выходим. Что там в это время с безопасностью я не знаю.

Мы помним, что бомбу на борт самолета в Египте пронес сотрудник аэропорта. Если предположить, что нечто подобное произошло и в этот раз, то вряд ли террорист сумел проникнуть на борт в Чкаловском. Это все-таки военный аэродром, режимный объект. Среди пассажиров его быть не могло. Там вообще случайных людей не было. Остается аэропорт Сочи, где работают гражданские службы, в которые мог внедриться террорист. Я не утверждаю, я говорю лишь о том, что такую версию нужно рассматривать, а не отметать. Пока этот «спящий агент», если он существует, не подложил еще одну бомбу в еще один самолет. Тем более, что эксперты считают такую возможность вполне вероятной.

У экипажа не было никакой информации о каких-то неисправностях отдельных систем или двигателей, - рассказал в эфире Радио «Комсомольская правда» летчик-испытатель, Герой России Анатолий Кнышов. - В противном случае, если такая информация была бы, летчик по инструкции развернулся бы, произвел посадку на аэродроме вылета. В данной ситуации можно говорить о том, что, видимо, что-то все-таки на борту было. Потому что просто так самолеты не падают, аварийно не садятся. Но почему экипаж не сообщил информацию о том, что с ним произошло, это тоже вопрос. Один из вариантов - это отказ трех двигателей. Но в любом случае экипаж информирует диспетчерскую службу, информирует Министерство обороны о той или иной причине. В данной ситуации, на мой взгляд, резкая потеря связи, резкая разгерметизация самолета привела к тому, что экипаж не смог, не успел сообщить о той причине, которая у них на борту произошла. Это мог быть взрывной характер, то есть мог произойти взрыв, и никто не смог сообщить - ни корреспонденты, которые там находились, ни сам экипаж. Ничего другого я не могу здесь предположить.

Помните историю с захватом самолета в 1988 году семьей Овечкиных? Талантливые музыканты из семейного джазового ансамбля «Семь Симеонов» получили заманчивое предложение от лондонской студии записи. И решили сбежать в Великобританию, захватив Ту-154. Два обреза охотничьих ружей и несколько самодельных взрывных устройств они спрятали в футляры музыкальных инструментов. Впрочем, сомневаюсь, что в этот раз кто-то стал бы «заморачиваться» с подменой футляров в багаже ансамбля Александрова. Ведь для того, чтобы самолет разлетелся в воздухе, достаточно 200 граммов тротила в банке из-под Колы.

ЕЩЕ ВЕРСИИ

Версии авиакатастрофы ТУ-154 под Сочи: месть террористов, технический сбой или пилотам не хватило времени исправить ошибку

Пока эксперты лишь строят догадки, что могло стать причиной такого страшного ЧП. Основные версии: техническая неисправность или ошибка пилота. Об этом сообщил источник "КП" в силовых структурах (подробности)

ХРОНИКА ТРАГЕДИИ

Военный самолет Ту-154 с артистами ансамбля имени Александрова рухнул в Черное море недалеко от Сочи

На борту лайнера находился 92 человека - члены экипажа, артисты, журналисты (

ФСБ назвала рабочие версии падения Ту-154: попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, ошибка пилотирования и техническая неисправность. Опрошенные РБК эксперты сомневаются в каждой из них

Жители города у траурной доски погибшим в авиакатастрофе Ту-154 (Фото: Виктор Коротаев/Коммерсантъ)

Четыре версии

В понедельник, 26 декабря, Федеральная служба безопасности (ФСБ) перечислила основные версии крушения летевшего в сирийскую Латакию Ту-154. Это попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, повлекшее потерю мощности и отказ работы двигателей, а также ошибка пилотирования и техническая неисправность самолета, уточнили в Центре общественных связей (ЦОС) ФСБ сообщение, которое цитирует ТАСС .

Все эти версии входят в список самых распространенных причин авиакатастроф, сказал РБК главный редактор издания «Авиа.ру» Роман Гусаров.

Какая из перечисленных версий наиболее вероятна, в ЦОС ФСБ не уточнили. В воскресенье в качестве приоритетной у властей фигурировала техническая неисправность самолета, сообщал «Интерфакс» со ссылкой на источник в экстренных службах. В понедельник «Интерфакс» со ссылкой на знакомый с ситуацией источник , что причиной катастрофы Ту-154 мог стать перегруз и отказ техники.

Что случилось с Ту-154

Принадлежащий Минобороны лайнер вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский в 1:38 мск 25 декабря. Как РБК дежурный аэродрома, перед вылетом самолет прошел предполетную подготовку и «до этого летал». В Адлере борт прошел дозаправку и направился в Сирию.

Самолет взлетел в 5:25, в 5:27 с радара пропала его отметка, сообщал официальный представитель военного ведомства Игорь Конашенков, которого цитирует телеканал «Звезда» ​.

На борту находились 92 человека: восемь членов экипажа и 84 пассажира, в том числе 64 члена ансамбля имени Александрова. Они летели на военную базу Хмеймим, чтобы выступить там на новогоднем концерте.

На борту находилась член президентского Совета по правам человека (СПЧ) Елизавета Глинка, а также директор департамента культуры Минобороны Антон Губанков и его помощница Оксана Батрутдинова, журналисты телекомпаний НТВ (Михаил Лужецкий, Евгений Толстов и Олег Пестов), «Звезда» (Павел Обухов, Александр Суранов и Валерий Ржевский) и «Первого канала» (Вадим Денисов, Александр Сойдов и Дмитрий Рунков).

Военно-следственным отделом СК РФ по Сочинскому гарнизону по факту крушения возбуждено уголовное дело по ст.351 УК РФ («Нарушение правил полетов или подготовки к ним»). По поручению председателя Следственного комитета России Александра Бастрыкина расследование ведет центральный аппарат СКР.

Утром 26 декабря в Минобороны заявили, что обнаружены 11 тел погибших и 154 фрагмента самолета. Тела десяти погибших и 86 фрагментов тел доставлены самолетом в Москву утром в понедельник. Как сообщал ТАСС со ссылкой на пресс-службу Минобороны, два фрагмента конструкции системы управления подняты со дна, по серийным номерам установлена их принадлежность Ту-154; другие элементы находятся на дне на глубине около 30 м на расстоянии 1,6 км от берега; радиус разброса обломков составил около 500 м.

Также в ведомстве сообщили, что обследовано 100% надводной поверхности района крушения и значительная часть дна (7 из 15 секторов). В поисковой операции задействовано свыше 3,5 тыс. человек, 45 кораблей и судов, 12 самолетов, десять вертолетов и три беспилотных летательных аппарата.

Потеря мощности может произойти при заправке самолета в зимний период «летним» топливом, сказал источник РБК в авиастроительной отрасли. При этом эксперт отметил, что заправка «летним» керосином в случае с Ту-154 не могла привести к отказу всех двигателей, поскольку было не слишком холодно. Даже если бы двигатели и отказали, добавил собеседник, отключение других систем не произошло бы молниеносно. «За выработку электричества на борту самолета отвечает вспомогательная силовая установка, работающая также на керосине. В отличие от двигателей она не привередлива к топливу. И в критической ситуации можно было бы передать сигнал о ЧП на борту», — отметил собеседник РБК.

Несостоятельной версию с топливом считает и почетный президент Международного авиационно-космического салона (МАКС) летчик-испытатель Магомед Толбоев. Он отметил, что авиационное топливо проходит несколько проверок: при поступлении в хранилище, во время перегрузки в топливозаправщик и непосредственно при заправке. В последней участвуют члены экипажа, а именно бортинженер, подчеркнул эксперт.

Проблема с крылом

Последняя авиакатастрофа, причиной которой официально была названа техническая неисправность самолета, — это крушение гражданского Ан-140 в Иране 10 августа 2014 года. Как сообщал ТАСС , отказало электронное управление двигателем.

Опрошенные РБК эксперты в версию о технической неисправности Ту-154 не верят. Источник РБК в авиастроительной отрасли отметил, что его конструкция за десятилетия его эксплуатации изучена настолько хорошо, что упустить какие-либо неисправности практически невозможно.

На Ту-154 механическая система управления на гидроусилителях. По мнению Толбоева, полный отказ этой системы возможен, только если из нее уйдет вся жидкость. «Отказать эта система может, только если в бак с гидравлической жидкостью, который находится в центроплане, попадет снаряд. Но даже с протечкой бака можно продолжить полет», — заявил эксперт.

Однако он допустил катастрофу вследствие усталостных разрушений в механизации крыла. «При уборке закрылков механизмы на крыльях могли сработать не синхронно — одна секция убралась полностью, а другая нет. Самолет начал вращаться и разрушился», — предположил Толбоев.

При этом ни один из экспертов, опрошенных РБК, не смог выделить какую-либо официальную версию как основную. Окончательные выводы можно будет делать после исследования обломков и расшифровки бортовых самописцев.

При участии Филиппа Алексенко

Падение самолета Ту-154 223-го летного отряда Минобороны России утром в минувшее воскресенье стало одной из самых больших трагедий уходящего года. На борту лайнера находились 92 человека, все они погибли. Самолет вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский и должен был приземлиться на дозаправку в Моздоке, однако по погодным условиям аэродром дозаправки был изменен на Сочи. Из Сочи лайнер вылетел в 5.25 и упал, проведя в воздухе до момента катастрофы две минуты. Пунктом назначения рейса была российская авиабаза Хмеймим в Сирии. Самолет вез артистов военного ансамбля имени Александрова, журналистов и сопровождавших их военнослужащих. Кроме того, на борту находились Елизавета ГЛИНКА, известная как Доктор Лиза, и начальник управления культуры Минобороны Антон ГУБАНКОВ.
В каждом подобном случае неизбежно появление различных версий произошедшего. Lenta.ru попыталась разобраться в происходящем*.

Самолет Ту-154Б-2, бортовой номер RA-85572, произведенный в 1983 году на Куйбышевском авиазаводе (ныне завод “Авиакор”), практически все время эксплуатировался Министерством обороны - сначала в составе 8-й авиадивизии особого назначения ВВС СССР, затем созданного в 1993 году 223-го летного отряда.
По состоянию на день катастрофы самолет выработал около 11 процентов летного ресурса при среднем налете чуть более 200 часов в год, что относительно немного для пассажирских лайнеров, которые в гражданской авиации эксплуатируются с интенсивностью 1000 и более часов в год. Назначенный ресурс борта составлял 37 500 часов, или 16 тысяч посадок, при этом он мог быть продлен до 60 тысяч часов и 22 тысяч посадок.
Ту-154Б-2 в настоящее время уже выведены из коммерческой эксплуатации в связи с несоответствием принятым нормам шумности и высоким расходом топлива, однако военные машины пока остаются в строю.
Эксплуатант самолета - 223-й летный отряд Минобороны, российское государственное авиационное предприятие - обеспечивает авиационные перевозки в интересах государственных структур и выполняет нерегулярные грузовые и пассажирские перевозки, как правило, личного состава Вооруженных сил. Предприятие организовано на базе 8-й авиационной дивизии особого назначения (8 адОСНАЗ, 8 адон) ВВС России в Чкаловском в соответствии с распоряжением президента Российской Федерации от 15 января 1993 года № 37-рп “Об обеспечении деятельности 223-го и 224-го летных отрядов Минобороны России” для воздушных перевозок в интересах госструктур.
Основные обсуждаемые пуб-лично версии произошедшего сводятся к трем: неисправность техники, ошибка пилотирования, террористический акт.
Сопутствующим обстоятельством к первым двум могла бы выступить погода, однако имеющиеся данные по фактическим погодным условиям в Сочи на момент катастрофы говорят о том, что они были вполне приемлемыми. Видимость 10 километров и более. Облачность в несколько слоев: нижний слой 5-7 октантов (восьмых долей) с нижним краем 1000 метров, над ним еще слой, сплошной, с нижним краем 2800 метров, температура +5, точка росы +1, давление примерно 763 миллиметра ртутного столба. Взлетные полосы сухие. Восточный ветер 5 метров в секунду. На море высота волны до 0,1 метра.
Все три версии не могут быть ни подтверждены, ни исключены до официальных выводов комиссии по расследованию, однако можно попробовать “разложить на столе” имеющуюся информацию хотя бы для того, чтобы ее упорядочить.
Последний раз борт RA-85572 ремонтировалcя в декабре 2014 года, а в сентябре 2016 года прошел плановое обслуживание. Общий налет самолета за 33 года эксплуатации составил 6689 часов.
Такой возраст и ресурс совершенно нормальны для лайнеров, находящихся в военной эксплуатации. Так, один из основных грузо-пассажирских самолетов ВВС США C-135 Stratolifter, строившихся с 1956 по 1965 год, по-прежнему остается в эксплуатации, а общий срок службы этих самолетов может приблизиться к столетию - они останутся в составе ВВС как минимум до 2040 года.
Сам по себе Ту-154 относится к надежным машинам, вместе с тем от технических неполадок не застрахованы никакие самолеты, и, разумеется, эта версия будет одной из основных.
Экипаж разбившегося лайнера характеризуется как опытный. Самолетом Ту-154, разбившимся в Черном море, управлял летчик первого класса Роман ВОЛКОВ. Общий налет более трех тысяч часов, сообщили СМИ в военном ведомстве.
Подполковник Александр ПЕТУХОВ, штурман разбившегося Ту-154Б-2, в апреле 2011 года участвовал в спасении “танцующего лайнера”. Тогда самолет такой же модели совершал посадку в аэропорту Чкаловский с неисправной системой управления. Борт Ту-154Б-2 RA-88563 планировали перегнать на ремонт в Самару. После взлета самолета в работе его системы управления обнаружились неполадки. Самолет стал раскачиваться в воздухе и подпрыгивать, что было заметно с земли. Журналисты позднее назвали лайнер танцующим.
Тем не менее самолет удалось вернуть на полосу в Чкаловском благодаря умелым действиям экипажа. Петухов был штурманом “танцующего лайнера”, наряду с коллегами его наградили орденом Мужества.
Вместе с тем взлет с приморских аэродромов всегда был не самой простой процедурой, а Ту-154, особенно в версии Б, многими пилотами описывается как достаточно строгий в управлении самолет, предъявляющий высокие требования к пилоту, что также не позволяет с ходу отмести версию возможной трагической ошибки. По мнению пилотов гражданской авиации, стаж три с небольшим тысячи часов для командира машины подобного класса является недостаточным.
Наконец, учитывая политическую обстановку, нельзя исключать версию теракта, в том числе и в силу специфических особенностей организации военных рейсов. К сожалению, строгость проверки и охраны на военных пассажирских рейсах куда меньше, чем в коммерческих авиакомпаниях. Как отмечают многие военнослужащие и гражданские лица, имеющие опыт полетов самолетами Минобороны с Чкаловского и других военных аэродромов, предполетный досмотр на таких рейсах нередко сводится к пустой формальности в виде сверки списков пассажиров с документами, особенно когда летит “свой” коллектив. При перелете за рубеж - в ту же Сирию - он несколько строже (включаются пограничные формальности), но и в этом случае не идет в сравнение с традиционными мерами в большинстве гражданских аэропортов развитых стран.
В этих условиях можно допустить наличие на борту взрывного устройства, которое могло быть помещено в багаж лайнера при погрузке или пронесено на борт при промежуточной посадке в Сочи. Во всяком случае, вероятность подобного развития событий не исключают спецслужбы, начавшие проверку тех, кто мог иметь доступ к самолету в аэропорту вылета и в Сочи.
Разновидностью версии теракта является выдвинутое в некоторых СМИ предположение об атаке на самолет с помощью переносного зенитного ракетного комплекса, которая могла быть выполнена террористами либо с катера, либо из жилой застройки на побережье, но данный вариант вряд ли возможен, учитывая, что погибший лайнер должен был садиться в Моз-доке, и если бы его намеревались атаковать при посадке/взлете с аэродрома дозаправки, его ждали бы именно там.
Так или иначе, но расследование только началось. Падение самолета в море может серьезно его затруднить - крутой перепад глубин в районе Сочи, где материковый склон под углом 45 градусов резко уходит вниз на 500, 1000 и более метров, и толстый слой ила сильно осложнят поиск обломков лайнера. Погибший в этом же районе в 1972 году самолет Ил-18В упал чуть дальше от берега - на расстоянии около 10 километров, однако его обломки ушли на глубину от 500 до 1000 метров, и ни крупных частей фюзеляжа и крыльев, ни бортовых самописцев обнаружить не удалось.
С учетом этих условий имеет значение каждый час: с каждым часом ушедшие под воду обломки будут погружаться все глубже. Это, очевидно, понимают все ответственные лица: в Сочи перебрасывают водолазную элиту МЧС и ВМФ России - водолазов-глубоководников со всех четырех флотов со спецснаряжением и подводными аппаратами.
Lenta.ru

* Все сказанное о причинах аварии самолета представляет собой изложение версий, не имеющих пока официального подтверждения. До публикации официальных выводов о результатах расследования причин катастрофы ни одна из этих версий не может считаться истиной.

Причины крушения могут быть разными...

В понедельник утром, в день общенационального траура по погибшим в авиакатастрофе Ту-154 в Черном море, российские власти официально объявили, что основные версии трагедии не включают тер-акт. Министр транспорта РФ Максим СОКОЛОВ (на снимке), возглавивший созданную правительством комиссию по расследованию причин катастрофы, сообщил, что причиной крушения могло стать техническое состояние воздушного судна или ошибка пилотирования.

По словам главы Минтранса, “сегодня основные версии не включают в себя террористический акт”. Соколов отметил, что к катастрофе могло привести “техническое состояние либо ошибка пилотирования”.
В то же время Соколов не дал ответа на уточняющий вопрос, могла ли нештатная ситуация стать причиной крушения Ту-154. “Целью нашей комиссии не являются оценка и анализ причин, которые могли привести к этой катастрофе. Причины могут быть разными. Они сейчас анализируются специалистами и экспертами”, - пояснил глава ведомства.
Также Соколов заявил СМИ, что в Минтрансе не видят необходимости вводить дополнительные меры безопасности в аэропортах после крушения Ту-154.
Заявлению Соколова предшествовало полученное ТАСС сообщение от источника в спецслужбах о том, что версия теракта не рассматривается как основная по ряду причин. Собеседник агентства рассказал, что до вылета с аэродрома Чкаловский в Московской области (отправная точка маршрута) Ту-154 тщательно досматривался. Кроме того, о его дозаправке в Сочи заранее не знал никто - она была вызвана непогодой в Моздоке. После прилета в Адлер воздушное судно держалось под охраной.
В то же время опрошенные газетой “КоммерсантЪ” специалисты допустили, что катастрофа могла произойти из-за технической неисправности. В частности, мог случиться обрыв привода закрылков, из-за чего они были выпущены неравномерно. Также не исключен вариант с попаданием в так называемый плоский штопор: эту ситуацию мог спровоцировать заклинивший в положении “кабрирование” стабилизатор Ту-154.
В СМИ после авиакатастрофы появились предположения о возможном теракте на борту воздушного судна. Эксперты указывали на подозрительно большой разлет осколков, который может свидетельствовать о разрушении самолета в воздухе. Еще обращали внимание на то, что пропавшее с радаров воздушное судно не подавало никаких сигналов бедствия.
Также эксперты отмечали, что Ту-154 сам по себе очень надежен. При этом источник Интерфакса в экстренных службах спустя несколько часов после катастрофы заявил, что, по предварительным данным, экипаж во время набора высоты “столкнулся с технической неисправностью критического характера”. Версия, связанная с возможной ошибкой пилотирования, не исключается, но маловероятна в связи с большим опытом пилотов, отметил собеседник агентства.