U slučaju pada aviona Tu-154B-2 na Crnom moru, prioritetna verzija pojavila se i prije otkrića registratora leta, prenosi Kommersant, prema izvorima bliskim istrazi. Kako se navodi, avion, koji je prevozio umjetnike i novinare na putu za Siriju, mogao je pasti zbog greške pilota, koji su prilikom polijetanja doveli Tu-154 u natkritične uglove napada. Zbog toga je automobil, koji je izgubio brzinu, umjesto da dobije visinu, potonuo u more, repom dotaknuo površinu vode, nakon čega se raspao i potonuo. Za sada se, međutim, ova verzija zasniva na svjedočenju jedinog očevidca tragedije, koji je razvoj katastrofe promatrao s mora.

Traganje i spašavanje, Eastnews. ru

Ruski FSB je u ponedjeljak izvijestio da su "identifikovani očevici pada aviona". Prema izvorima Komersanta bliskim istrazi, koji sada provjeravaju iskaze ovih svjedoka, jedan od njih je bio službenik obalske straže graničnih trupa FSB-a, koji se u vrijeme nesreće čamca nalazio u vodama Sočija. Graničar je rekao da je u nedjelju rano ujutro postao nesvjesni očevidac hitne situacije. Prema njegovim rečima, avion koji je poleteo sa aerodroma Adler, umesto da raste, počeo je brzo da se spušta prema površini mora, kao da će na nju da sleti.

Svjedok je napomenuo da mu se čak i za sletanje položaj aviona u svemiru činio čudnim. Navodno je Tu-154 išao malom brzinom sa neprirodno podignutim nosom. Očevidac je, prema izvoru, čak uporedio položaj aviona u tom trenutku sa motociklom koji je njegov vozač stavio na zadnji točak. Trenutak kasnije, kako je rekao, avion je repom dotaknuo površinu mora, koji je pri udaru otpao, zabio se u valove i brzo potonuo.

Prema mišljenju stručnjaka, nekoliko faktora, ovako ili onako vezanih za radnje posade aviona, moglo je dovesti do slike incidenta koju je opisao svjedok. Tu-154 je poleteo sa piste svojom standardnom brzinom, kako je FSB saopštio u ponedeljak, 345 km/h, i počeo da se penje. Međutim, nakon nekoliko sekundi, automobil je, prema riječima stručnjaka, počeo gubiti brzinu i, shodno tome, visinu. Do ovoga je, smatraju stručnjaci, moglo doći prvenstveno zbog pogrešnih postupaka pilota, koji su pokušali previše energično da podignu automobil. Tako je, vjerovatno, letjelica dovedena do nadkritičnih uglova napada, što je dovelo do gubitka brzine i uzgona na krilima i spuštanja Tu-154 prema površini mora.

“Postoji velika vjerovatnoća da je TU-154 oboren projektilom iz Turske ili Gruzije. Turcima nije prvi put da obaraju ruske vojne letelice, ali su Gruzijci to mogli da urade po nalogu Stejt departmenta.

Međutim, najvjerovatnija verzija je kvar samog TU-154, koji je bio star mnogo godina, ili greška pilota. Nesreće prilikom polijetanja i slijetanja su prilično česte. Avion je poleteo noću, u uslovima ograničene vidljivosti, što je dodatno pogoršalo opasnost od katastrofe. Da podsjetim da se isti avion TU-154 u kojem je bio predsjednik Poljske kod Smolenska srušio 2010. godine prilikom slijetanja. Možda su polijetanje i slijetanje slabe tačke TU-154.

Ali moglo bi doći i do terorističkog napada. Avion je slijetao u Soči radi dopune goriva. Možda je u Sočiju napunjen gorivom lošeg kvaliteta, zbog čega nije mogao da leti dugo vremena i srušio se 7 minuta nakon polijetanja.

Najčudnija stvar, naravno, u ovoj priči je točenje goriva. Sirija nije tako daleko, avionu iz Moskve nije potrebno punjenje gorivom. Oni lete za Tajland bez ikakvog dopunjavanja goriva.”

Objavljuje mišljenje zamenika glavnog i odgovornog urednika časopisa Aviapanorama, general-majora, kandidata tehničkih nauka Vladimira Popova:

“Nekoliko tragičnih nesreća moglo je dovesti do pada aviona. Prvo: poteškoće pri uzlijetanju i slijetanju, posada je tu uvijek zauzeta, obavlja se puno manipulacija i tehnoloških procesa. Odnosno, trebate na vrijeme ukloniti stajni trap i zakrilce, postaviti određeni način penjanja, promijeniti rad motora. Ovo je drugi. Zatim provjerite rad agregata, zatim provjerite mehaniku agregata itd. U ovom trenutku vrijeme je vrlo malo i gotovo da nema mogućnosti da se nešto promijeni.

Da li predstavljate aerodrom Adler? To su dvije pruge pod uglom jedna prema drugoj, polijetanje i slijetanje se obavljaju samo prema moru, samo sa planina, duvat će barem jedan vjetar, barem drugi. To su već poteškoće. Sekunda. Bila je noć. Treće. Posada je prilikom izvođenja tehnologije polijetanja, polijetanja i izlaska iz područja aerodroma morala biti pod strogom kontrolom organa kontrole letenja. Prijavljeno je da je nestao s radara samo 15-20 minuta nakon što je poletio. Shodno tome, negdje je došlo do propusta da on nije bio pod kontrolom, vjerovatno kako se tražilo. Zašto nije otišao duž obale? Pronađen je upravo u oblasti Khosta, prvi fragmenti su već otkriveni.”

"Opcija postavljanja eksplozivne naprave u avion izgleda malo vjerovatna. Procedura pregleda i pripreme aviona za let na ruskim aerodromima je jedna od najstrožijih na svijetu. Ali teško je povjerovati u tehnički kvar koji uništava avion pa brzo.Čudno zašto se ne razmišlja o napadu sa zemlje...Avion se srušio pre nego što je dostigao visinu,tačnije prilikom poletanja.Domet MANPADS-a i visina uništenja je oko 5km.

Uprkos činjenici da se takve verzije ne razmatraju, i dalje postoji mišljenje da je vrlo vjerojatan način uništenja aviona korištenje MANPADS-a pri polijetanja i slijetanja aviona. Civilni avion je potpuno bespomoćan protiv takvog oružja! Nema potrebe za složenim metodama prodiranja u sigurnosnu zonu aviona, a ne postoji ni rizik od otkrivanja prilikom pokušaja postavljanja eksplozivnih naprava u avion. Sve što napadač treba da uradi je da izvadi MANPADS i zauzme mesto na putanji poletanja ili sletanja.

Da li je teško nabaviti MANPADS? Neću otkrivati ​​detalje, ali je očigledno da je to moguće u našim turbulentnim vremenima. Cena MANPADS-a takođe nije nepremostiva barijera... Da li je teško zauzeti poziciju na putanji poletanja? U većini slučajeva, ne – nije teško. Ni to nije teško na moru, sve što vam treba je motorni čamac, ili napad direktno s obale. Navodi se da se olupina aviona nalazi ne dalje od 6-7 km od obale. Uopšteno govoreći, ovo se poklapa sa radijusom borbene upotrebe MANPADS-a. Sve ovo govori da je verzija sa MANPADS-om vjerovatna, a ne nemoguća.

MANPADS-i imaju malu težinu i dimenzije, što im omogućava da se tajno premjeste u područje napada. U kombinaciji sa kratkim vremenom koje je potrebno za pripremu za paljbu (ne više od 30 s), osigurana je skrivena lokacija na tlu i iznenadnost upotrebe ovih sistema. Pored toga, MANPADS se odlikuje lakoćom obuke i borbene upotrebe, kao i visokom operativnom pouzdanošću u različitim fizičkim, geografskim i klimatskim uslovima."

Nesinhrono čišćenje krilne mehanizacije

Test pilot, heroj Rusije Magomed Tolboev, u razgovoru za list VZGLYAD, napomenuo je da prilikom utvrđivanja uzroka pada Tu-154 vrijedi razmotriti tehničke probleme. Stručnjak je rekao da je o katastrofi razgovarao sa kolegama.

Svi oni, kao prioritetnu verziju, napominju da je "nesinhronizovano uvlačenje zakrilaca" moglo dovesti do smrti aviona. „Općenito, to se zove „nesinhrono uvlačenje mehanizacije krila“, primetio je Tolbojev.

Sagovornik je objasnio da se u ovom slučaju zakrilci i letvice uvlače na jednoj strani krila, ali ne i na drugu stranu. “Ispostavilo se da se avion odmah okreće oko svoje ose. Ni komandant, ni bilo ko nema vremena da kaže ni reč, tamo ih bacaju kao haringe u bure“, sažeo je Magomed Tolbojev.

Nema paralela sa katastrofom Tu-104 iz 1981

Napomenimo da su se ranije u medijima pojavile sugestije da je uzrok smrti Tu-154 isti kao i nesreća Tu-104 koja se dogodila 1981. godine u Lenjingradskoj oblasti. Tada se avion srušio zbog preopterećenja repnog dijela: komanda Pacifičke flote, koja je letjela s ove strane, pohranila je teške kofere i drugi teret u rep linijskog broda. Tokom polijetanja, "pokloni" su se vratili, uzrokujući pad aviona. Međutim, kako objašnjava Magomed Tolboev, ne mogu se povući paralele između pada Tu-104 1981. i sadašnjeg pada Tu-154. Takva situacija, u kojoj se teret naglo pomerio u rep, ne može se dogoditi na Tu-154, napomenuo je Tolbojev. „Tu-154 ima centralni pretinac ispod krila u blizini središnjeg i repnog dijela, a pored toga postoji i automatski uređaj za poravnanje, koji sam određuje prijenos goriva i prisutnost prijetnje na brodu“, objasnio je sagovornik. .

„Avion postavlja svoje komande tako da je poravnanje u jednom položaju“, primetio je stručnjak. „Tu-104 nije imao automatski sistem praćenja, a generali i admirali su mogli da utovare šta god žele u rep.”

Mala racija

Stručnjak za civilnu avijaciju, direktor programa ICAA za sigurnost letenja Viktor Galenko smatra da je najvjerovatnija verzija onoga što se dogodilo ljudski faktor, a ne tehnički kvar. U komentaru za list VZGLYAD, Galenko je napomenuo da "statistika avionskih nesreća ukazuje na omjer 8 prema 2: od deset takvih incidenata, u osam slučajeva uzrok je ljudski faktor, u dva - sve ostalo."

Nakon popravke, avion Tu-154 je bio praktično kao nov - vijek trajanja ovog aviona je bio 11%, naglasio je stručnjak. “Tu-154 je jedan od najpouzdanijih aviona na svijetu. Ima ogromno napajanje i veoma visok stepen mehanizacije krila”, napominje sagovornik. “Ovo omogućava avionu da uzlijeće i slijeće u bilo kojim uvjetima – posebno u uslovima velike visine, razrijeđenog zraka i vrućine, koji su pilotima mnogo teži od vremenskih uslova koji su bili u Adleru.”

„Ali postoji jedan detalj: ovo je veoma strog avion za letenje“, naglašava stručnjak. „Avion zahteva punu obuku pilota na kursu za školu letenja. U SSSR-u su za "lešinu" prvo polagali ispit na An-24 ili Yak-40 od ​​pilota kao drugog pilota, zatim su ga postavili za komandanta posade An-24 ili Yak-40, pa opet nakon kraće preobuke „stavili su ga na pravo sjedište“ (drugi pilot – prim. POGLED) Tu-154, a tek tada je sa 40 godina pilot mogao da predvodi posadu Tu-154.”

Komandir posade srušenog aviona, pilot prve klase major Roman Volkov, iskusan je avijatičar, njegovo ukupno vreme naleta bilo je više od 300 sati, ističe Galenko. Ali godišnje vrijeme naleta posade ovog aviona bilo je 200 sati i to nije dovoljno“, nastavlja sagovornik. “U isto vrijeme na njemu su letjele različite posade, pa je hipoteza o kratkom vremenu leta posade na ovoj dasci potvrđena.”

Glavni problem za pilote na prvoj liniji u gotovo svim zemljama je vrlo malo vremena leta posada, smatra Galenko. „Korporativni avioni sa velikom potrošnjom goriva i udobnim kabinama lete izuzetno rijetko; vojni piloti koji njima upravljaju imaju malo godišnjeg leta. A to u velikoj meri utiče na stepen obučenosti posade”, smatra sagovornik. Još u sovjetsko vreme, piloti su bili primorani da prolaze kroz preobuku na simulatoru čak i nakon odmora, ali vojni piloti na ovim avionima („svečani avion“ aerodroma Čkalovski) imaju pauze u letovima duže od mesec dana, primećuje Galenko. Pilotiranje ovim avionom je neadekvatan zadatak za pilote sa kratkim naletom, rezimira stručnjak.

"Nema potpune automatizacije"

„Osim toga, ovo je avion prethodne generacije, nema potpunu automatizaciju. Ima konvencionalni autopilot, standardni inercijalni navigacioni sistem i upravlja se ručno“, naglašava Viktor Galenko.

Objašnjava da automatizacija Tu-154 samo održava poziciju aviona na visini i zadanoj brzini i omogućava mu da sleti u poluautomatskom režimu ili, ako oprema aerodroma to dozvoljava, automatski. „Oprema je i dalje sovjetska, a strani automobili sleću u potpuno automatskom režimu“, dodaje izvor.

Međutim, smatra on, ne može se isključiti mogućnost tehničkog kvara. No, sagovornik bi tehničku verziju pada ovog aviona smatrao posljednjom, “pošto je avion nevjerovatno pouzdan”.

„Nadolazeći pri poletanju, prolazeći na nivou leta“

Stručnjak smatra da nepovoljni vremenski uslovi nisu mogli biti uzrok katastrofe. “U toku incidenta nije bilo opasnih vremenskih uslova, vetar je bio jak tokom poletanja. Pod uglom od 20 stepeni bilo je pet metara u sekundi”, naglašava Galenko.

Posebnost aerodroma Adler je da se polijetanje i slijetanje obavljaju prema moru. Ni pod kojim uslovima ne možete poletjeti prema planinama, tamo je magla, dodaje stručnjak. „Nepovoljni uslovi bi bili vetar u leđa (poletanje se uvek vrši protiv vetra, piloti čak žele jedni drugima „čelni vetar na poletanju, leđni vetar na nivou leta”), kao i vrućina - avion poleće mnogo bolje po hladnom nego po toplom vremenu. Međutim, čak i u slučaju stražnjeg vjetra i vrućine, motor Tu-154 ima ogromnu rezervu potiska. Nije bilo poledice niti grmljavine, druge letjelice nisu prijavile veliku turbulenciju”, dodaje Galenko.

Vremenski uslovi na području aerodroma u Adleru u trenutku pada Tu-154 ocijenjeni su kao laki za upravljanje avionom, javio je Roshidromet, a prenosi Interfaks. “Oko pet ujutro po moskovskom vremenu, temperatura pri tlu je +5, vjetar 5 m/s, vidljivost 10 km. Vremenski uslovi su sasvim normalni”, ističu iz resora. Aerodrom u Sočiju, odakle je poleteo Tu-154, nastavio je sa normalnim radom, prenose mediji.

Istovremeno, prema online semaforu, u nedjelju ujutro u Adleru su otkazana četiri leta.

Vremenski uslovi su u više navrata uzrokovali smrt aviona širom svijeta. 19. marta ove godine, Boeing 737-800 koji je leteo iz Dubaija srušio se pri slijetanju u Rostov na Donu. Zbog lošeg vremena, avion nije mogao sletjeti nakon dva pokušaja, a nakon što je napravio još jedan krug, srušio se u blizini piste, pri čemu je poginulo 55 putnika i 7 članova posade. Istraga o uzrocima katastrofe se nastavlja.

Dana 22. avgusta 2006. godine, avion Tu-154M koji je leteo iz Anape za Sankt Peterburg srušio se u blizini Donjecka nakon sudara sa jakom grmljavinom. Na brodu je bilo 170 ljudi. Za uzrok katastrofe krive su pogrešne radnje pilota prilikom pokušaja da izbjegnu olujni front. Dana 12. februara 2002. godine, iranska aviokompanija Tu-154 srušila se u blizini iranskog grada Khorramabada, sa 119 ljudi u njemu. Do pada aviona došlo je nakon otežanih vremenskih uslova.

Uvijek me iznenađuje žurba kojom vlasti potpuno odbacuju verziju koju bi, čini se, trebalo uzeti u obzir među prioritetima. Svaki put kada avioni eksplodiraju na nebu, iz nekog razloga pokušavaju da nas uvere: „Ovo nije teroristički napad. Razmatraju se verzije tehničkog kvara i pilotske greške.” To se dogodilo nakon strašne tragedije u avgustu 2004. godine, kada su dva aviona eksplodirala na nebu odjednom - Tu-134 i Tu-154. Zatim je trebalo nekoliko sati da se malo vjerovatna verzija terorističkog napada pretvori u “radnu”. A trebalo je mjesec i po da se katastrofa na Sinaju prepozna kao sabotaža. Iako od prvih dana, zvaničnici i Rusije i Egipta su nas uvjeravali da na brodu nije bilo bombe.

Letos sam leteo istim vojnim avionom Tu-154 od Moskve do Habarovska - sa četiri sletanja. Nisam ni jednom bio na pregledu. „Saputnici“ koji su sleteli u Jekaterinburg, Čitu, Ulan-Ude - takođe. Iako su na međunarodnim rutama pravila stroža.

U Čkalovskom su nas uvijek pretresali”, rekao mi je novinar kojeg sam poznavao i koji je istim avionom letio za Siriju. - Ali skrining nije tako strog kao na civilnim aerodromima. Na primjer, mirno sam nosio flašu vode od dvije litre. Prije nego što ljudi budu pušteni na brod, on se također pregleda. Letovi za Siriju slijeću u Sjevernu Osetiju ili u Soči. Sleteli smo tačno u Soči, na civilni aerodrom, gde sav teret prolazi kroz carinu. Tamo su vrlo izbirljivi, lako možete zaglaviti dva dana. Zapravo, zato ovaj put nisam leteo, nisam rizikovao. Dok carinici rade, svi putnici se odvode u trpezariju. Ne napuštamo teritoriju aerodroma. Ne znam kakva je sigurnosna situacija u ovom trenutku.

Sjećamo se da je službenik aerodroma nosio bombu u avionu u Egiptu. Ako pretpostavimo da se nešto slično dogodilo i ovoga puta, onda je malo vjerovatno da je terorista uspio da se ukrca na Chkalovsky. Ovo je, ipak, vojni aerodrom, osetljiv objekat. Nije mogao biti među putnicima. Tamo uopšte nije bilo slučajnih ljudi. Ostao je aerodrom u Sočiju, gdje djeluju civilne službe, u koji se mogao infiltrirati terorista. Ne kažem, samo kažem da ovu verziju treba razmotriti, a ne odbaciti. Sve dok ovaj uspavani agent, ako postoji, ne postavi još jednu bombu u drugi avion. Štaviše, stručnjaci ovu mogućnost smatraju prilično vjerojatnom.

Posada nije imala nikakve informacije o bilo kakvom kvaru pojedinih sistema ili motora”, rekao je probni pilot, heroj Rusije Anatolij Knišov za Radio Komsomolskaja Pravda. “U suprotnom, da je takva informacija bila dostupna, pilot bi se okrenuo prema instrukcijama i sletio na poletno uzletište. U ovoj situaciji, možemo reći da je, očigledno, bilo nešto na brodu. Zato što se avioni ne ruše ili ne slijeću samo u hitnim slučajevima. Ali, pitanje je i zašto posada nije dala informacije šta im se dogodilo. Jedna od mogućnosti je kvar tri motora. Ali u svakom slučaju, posada obavještava dispečersku službu, obavještava Ministarstvo odbrane o jednom ili drugom razlogu. U ovoj situaciji, po mom mišljenju, iznenadni gubitak komunikacije, iznenadno smanjenje pritiska u avionu dovelo je do toga da posada nije bila u mogućnosti i nije imala vremena da izvijesti o razlogu koji se dogodio na brodu. Mogla je biti eksplozivne prirode, odnosno eksplozija, a niko to nije mogao prijaviti – ni dopisnici koji su bili tamo, ni sama posada. Ne mogu da zamislim ništa drugo ovde.

Sjećate li se priče o otmici aviona 1988. godine od strane porodice Ovečkin? Talentovani muzičari porodičnog džez ansambla „Sedam Simeona“ dobili su primamljivu ponudu iz londonskog studija za snimanje. I odlučili su da pobjegnu u Veliku Britaniju, zarobivši Tu-154. U kutije za muzičke instrumente sakrili su dvije odrezane lovačke puške i nekoliko eksplozivnih naprava domaće izrade. Međutim, sumnjam da bi se ovoga puta iko pomučio zamjenom kofera u prtljagu Aleksandrovljevog ansambla. Uostalom, da bi se avion razletio u zraku, dovoljno je 200 grama TNT-a u limenci koka-kole.

VIŠE VERZIJA

Verzije o padu aviona TU-154 kod Sočija: osveta terorista, tehnički kvar ili piloti nisu imali dovoljno vremena da isprave grešku

Stručnjaci za sada samo nagađaju šta je moglo izazvati tako strašnu vanrednu situaciju. Glavne verzije: tehnički kvar ili greška pilota. Ovo je izvijestio izvor iz KP u agencijama za provođenje zakona (detalji)

HRONIKA TRAGEDIJE

Vojni avion Tu-154 sa umjetnicima iz ansambla Aleksandrov srušio se u Crno more kod Sočija

Na brodu su bile 92 osobe - članovi posade, umjetnici, novinari (

FSB je nazvao radne verzije pada Tu-154: strani predmeti koji ulaze u motor, nekvalitetno gorivo, greška pilota i tehnički kvar. Stručnjaci sa kojima je RBC razgovarao sumnjaju u svaku od njih

Stanovnici grada kod ploče žalosti za poginule u padu aviona Tu-154 (Foto: Viktor Korotaev/Komersant)

Četiri verzije

U ponedjeljak, 26. decembra, Federalna služba sigurnosti (FSB) navela je glavne verzije pada Tu-154 koji je leteo za sirijsku Latakiju. Riječ je o ulasku stranih predmeta u motor, nekvalitetno gorivo, što je dovelo do gubitka snage i kvara motora, te greške u pilotiranju i tehničkog kvara aviona, pojašnjava Centar za odnose s javnošću FSB-a (PSC) u poruku koju citira TASS.

Sve ove verzije su uvrštene na listu najčešćih uzroka avionskih nesreća, rekao je za RBC Roman Gusarov, glavni urednik publikacije Avia.ru.

FSB nije precizirao koja je od navedenih verzija najvjerovatnija. Vlasti su u nedjelju dale prednost tehničkom kvaru aviona, javio je Interfax, pozivajući se na izvor u hitnim službama. Interfaks je u ponedjeljak, pozivajući se na izvor upoznat sa situacijom, rekao da je uzrok pada Tu-154 moglo biti preopterećenje i kvar opreme.

Šta se desilo sa Tu-154

Avion, u vlasništvu Ministarstva odbrane, poleteo je sa aerodroma Čkalovski kod Moskve u 1:38 po moskovskom vremenu 25. decembra. Kako je rekao RBC dežurni na aerodromu, avion je prije polijetanja prošao obuku prije leta i "letio je i ranije". Avion je napunio gorivo u Adleru i krenuo prema Siriji.

Avion je poleteo u 5.25, a u 5.27 njegov znak je nestao sa radara, saopštio je zvanični predstavnik vojnog resora Igor Konašenkov, a prenosi TV kanal Zvezda.​.

Na brodu su bile 92 osobe: osam članova posade i 84 putnika, uključujući 64 člana Ansambla Aleksandrov. Letjeli su u vojnu bazu Khmeimim kako bi tamo nastupili na novogodišnjem koncertu.

Na brodu je bila članica Predsjedničkog vijeća za ljudska prava (HRC) Elizaveta Glinka, kao i direktor Odjeljenja za kulturu Ministarstva odbrane Anton Gubankov i njegova pomoćnica Oksana Batrutdinova, novinari televizijskih kuća NTV (Mihail Lužetski, Evgenij Tolstov i Oleg Pestov), ​​„Zvezda“ (Pavel Obuhov, Aleksandar Suranov i Valerij Rževski) i Prvi kanal (Vadim Denisov, Aleksandar Sojdov i Dmitrij Runkov).

Vojno-istražno odeljenje Istražnog komiteta RF za garnizon Soči otvorilo je krivični postupak za nesreću po članu 351 Krivičnog zakona Ruske Federacije („Kršenje pravila letenja ili priprema za njih“). U ime predsjednika Istražnog komiteta Rusije Aleksandra Bastrykina, istragu vodi centralna kancelarija Istražnog komiteta.

Ministarstvo odbrane je 26. decembra ujutro saopštilo da je pronađeno 11 tijela poginulih i 154 fragmenta letjelice. Tijela deset mrtvih i 86 fragmenata tijela prebačeni su u Moskvu u ponedjeljak ujutro. Kako je preneo TASS pozivajući se na pres-službu Ministarstva odbrane, dva fragmenta strukture sistema upravljanja podignuta su sa dna, a njihovi serijski brojevi su utvrdili da pripadaju Tu-154; ostali elementi se nalaze na dnu na dubini od oko 30 m na udaljenosti od 1,6 km od obale; Radijus raspršivanja krhotina bio je oko 500 m.

Odeljenje je takođe izvestilo da je ispitano 100% površine područja pada i značajan deo dna (7 od 15 sektora). U operaciji potrage učestvovalo je preko 3,5 hiljada ljudi, 45 brodova i plovila, 12 aviona, deset helikoptera i tri bespilotne letjelice.

Gubitak snage može nastati kada se avion puni "ljetnim" gorivom zimi, rekao je za RBC izvor u avionskoj industriji. Istovremeno, stručnjak je napomenuo da punjenje gorivom "ljetnim" kerozinom u slučaju Tu-154 ne može dovesti do kvara svih motora, jer nije bilo previše hladno. Čak i da su motori otkazali, dodao je izvor, do gašenja drugih sistema ne bi došlo brzinom munje. „Pomoćni agregat, koji takođe radi na kerozin, odgovoran je za proizvodnju električne energije u avionu. Za razliku od motora, nije izbirljiv u pogledu goriva. A u kritičnoj situaciji bilo bi moguće prenijeti signal o vanrednoj situaciji na brodu”, rekao je sagovornik RBC-a.

Verziju sa gorivom neodrživom smatra i počasni predsednik Međunarodnog vazduhoplovnog i svemirskog salona (MAKS), test pilot Magomed Tolbojev. On je napomenuo da avio gorivo prolazi kroz nekoliko provjera: po dolasku u skladište, prilikom pretovara u tanker i direktno prilikom punjenja goriva. U potonjem su uključeni članovi posade, odnosno inženjer leta, naglasio je stručnjak.

Problem sa krilom

Posljednja avionska nesreća, čiji je uzrok službeno nazvan tehnički kvar aviona, bio je pad civilnog An-140 u Iranu 10. avgusta 2014. godine. Kako je preneo TASS, otkazala je elektronska kontrola motora.

Stručnjaci s kojima je RBC razgovarao ne vjeruju u verziju tehničkog kvara Tu-154. Izvor RBC-a iz avionske industrije napomenuo je da je njegov dizajn toliko dobro proučavan tokom decenija rada da je gotovo nemoguće promaći bilo koju grešku.

Tu-154 ima mehanički sistem upravljanja pomoću hidrauličnih pojačivača. Prema Tolbojevu, potpuni otkaz ovog sistema moguć je samo ako iz njega izađe sva tečnost. “Ovaj sistem može pokvariti samo ako projektil pogodi rezervoar sa hidrauličnim fluidom, koji se nalazi u središnjem dijelu. Ali čak i sa curenjem u rezervoaru, možete nastaviti let”, rekao je stručnjak.

Međutim, izazvao je katastrofu zbog zamornih kvarova u mehanizaciji krila. “Prilikom uvlačenja zakrilaca, mehanizmi na krilima nisu mogli raditi sinhrono - jedan dio je bio potpuno uvučen, ali drugi nije. Avion je počeo da se okreće i srušio se”, rekao je Tolbojev.

Istovremeno, niko od stručnjaka koje je RBC intervjuisao nije mogao da identifikuje bilo koju zvaničnu verziju kao glavnu. Konačni zaključci se mogu doneti nakon pregleda olupine i dešifrovanja letačkih rekordera.

Uz učešće Filipa Aleksenka

Pad aviona Tu-154 223. letačkog odreda Ministarstva odbrane Rusije u nedjelju ujutro postala je jedna od najvećih tragedija u protekloj godini. Na brodu su bile 92 osobe, svi su poginuli. Avion je poleteo sa aerodroma Čkalovski u blizini Moskve i trebalo je da sleti na dopunu goriva u Mozdok, ali je zbog vremenskih uslova aerodrom za dopunu promenjen u Soči. Avion je poleteo iz Sočija u 5.25 i pao, provevši dva minuta u vazduhu pre katastrofe. Odredište leta bila je ruska vazdušna baza Khmeimim u Siriji. U avionu su bili umetnici vojnog ansambla Aleksandrov, novinari i vojno osoblje u njihovoj pratnji. Osim toga, na brodu su bili i Elizaveta GLINKA, poznata kao doktorka Liza, i načelnik Odjeljenja za kulturu Ministarstva odbrane Anton GUBANKOV.
U svakom takvom slučaju neizbježna je pojava različitih verzija onoga što se dogodilo. Lenta.ru je pokušao da shvati šta se dešava*.

Avion Tu-154B-2, repni broj RA-85572, proizveden 1983. godine u Kujbiševskoj avio tvornici (sada fabrika Aviakor), gotovo sve vrijeme je upravljalo Ministarstvo odbrane - prvo u sklopu 8. vazdušne specijalne namjene. Divizija Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a, tada stvorena 1993. godine u sastavu 223. letačkog odreda.
Na dan katastrofe, avion je potrošio oko 11 posto svog leta sa prosječnim vremenom letenja od nešto više od 200 sati godišnje, što je relativno malo za putničke avione, koji u civilnom vazduhoplovstvu rade sa intenzitetom od 1.000 sati ili više godišnje. Dodijeljeni vijek trajanja aviona bio je 37.500 sati, odnosno 16 hiljada sletanja, a mogao se produžiti na 60 hiljada sati i 22 hiljade sletanja.
Tu-154B-2 je trenutno povučen iz komercijalne upotrebe zbog nepoštovanja prihvaćenih standarda buke i velike potrošnje goriva, ali vojna vozila i dalje ostaju u službi.
Operator aviona - 223. letački odred Ministarstva odbrane, rusko državno preduzeće za avijaciju - obezbeđuje vazdušni prevoz u interesu državnih organa i obavlja neregularni teretni i putnički prevoz, po pravilu, osoblja Oružanih snaga. Preduzeće je organizovano na bazi 8. avijacije posebne namene (8 adOSNAZ, 8 adon) ruskog vazduhoplovstva u Čkalovskom u skladu sa naredbom predsednika Ruske Federacije od 15. januara 1993. br. 37-rp. „O podršci aktivnostima 223. i 224. letačkog odreda Ministarstva odbrane Rusije“ za vazdušni saobraćaj u interesu državnih organa.
Glavne verzije o kojima se javno raspravljalo svode se na tri: kvar opreme, greška pilota, teroristički napad.
Prateći faktor prva dva mogla bi biti vremenska prognoza, ali dostupni podaci o stvarnim vremenskim prilikama u Sočiju u trenutku katastrofe ukazuju da su oni bili sasvim prihvatljivi. Vidljivost 10 kilometara ili više. Oblačnost u više slojeva: donji sloj je 5-7 oktanata (osmina) sa donjim rubom od 1000 metara, iznad njega je drugi sloj, kontinuiran, sa donjom ivicom od 2800 metara, temperatura +5, tačka rose +1, pritisak približno 763 milimetara žive. Piste su suve. Vjetar istočni 5 metara u sekundi. Na moru visina talasa je do 0,1 metar.
Sve tri verzije ne mogu se ni potvrditi ni isključiti prije zvaničnih zaključaka istražne komisije, ali možete pokušati da „izložite na sto“ dostupne informacije, barem da biste ih složili.
Avion RA-85572 je posljednji put remontovan u decembru 2014. godine, au septembru 2016. godine na redovnom održavanju. Ukupno vreme leta aviona tokom 33 godine rada bilo je 6.689 sati.
Ova starost i vijek trajanja su sasvim normalni za avione u vojnoj službi. Tako jedan od glavnih teretnih i putničkih aviona američkog ratnog vazduhoplovstva, C-135 Stratolifter, građen od 1956. do 1965. godine, i dalje ostaje u funkciji, a ukupan vek trajanja ovih letelica mogao bi da se približi jednom veku - ostaće u Ratnog vazduhoplovstva do najmanje 2040. godine.
Sam Tu-154 je pouzdan avion, međutim, nijedan avion nije osiguran od tehničkih problema i, naravno, ova verzija će biti jedna od glavnih.
Posada srušenog aviona je opisana kao iskusna. Avionom Tu-154 koji se srušio u Crnom moru upravljao je pilot prve klase Roman VOLKOV. Ukupno vrijeme naleta je više od tri hiljade sati, javio je vojni resor za medije.
Potpukovnik Aleksandar PETUKHOV, navigator srušenog Tu-154B-2, učestvovao je u spašavanju "plešućeg aviona" u aprilu 2011. Tada je na aerodrom Čkalovski sleteo avion istog modela sa neispravnim sistemom upravljanja. Planirano je da se Tu-154B-2 RA-88563 transportuje u Samaru na popravku. Nakon poletanja aviona, otkriveni su problemi u njegovom upravljačkom sistemu. Avion je počeo da se ljulja u vazduhu i odbija se, što je bilo primetno sa zemlje. Novinari su kasnije nazvali brod da pleše.
Ipak, avion je vraćen na pistu u Čkalovskom zahvaljujući vještim akcijama posade. Petukhov je bio navigator „plešućeg broda“, zajedno sa svojim kolegama odlikovan je Ordenom za hrabrost.
Istovremeno, polijetanje sa obalnih aerodroma uvijek nije bila najlakša procedura, a Tu-154, posebno u verziji B, mnogi piloti opisuju kao prilično strogu letjelicu za letenje, postavljajući visoke zahtjeve pred pilota, što takođe ne dozvoljava da se odmah odbaci mogućnost tragične nesreće. Prema mišljenju pilota civilnog vazduhoplovstva, nešto više od tri hiljade sati iskustva za komandanta mašine ove klase je nedovoljno.
Konačno, s obzirom na političku situaciju, ne može se isključiti mogućnost terorističkog napada, uključujući i zbog specifičnosti organizacije vojnih letova. Nažalost, strogost pregleda i sigurnosti na vojnim putničkim letovima je mnogo manja nego na komercijalnim avio kompanijama. Kako napominju mnoga vojna lica i civili koji imaju iskustva u letenju avionima Ministarstva odbrane sa Chkalovskog i drugih vojnih aerodroma, inspekcija prije leta na takvim letovima često se svodi na praznu formalnost u vidu provjere spiskova putnika sa dokumentima, posebno kada “ njihov tim leti. Kada se leti u inostranstvo - na primjer u Siriju - nešto je strožije (uključene su i granične formalnosti), ali ni u ovom slučaju nije u usporedbi s tradicionalnim mjerama na većini civilnih aerodroma u razvijenim zemljama.
U ovim uslovima moguće je pretpostaviti prisustvo eksplozivne naprave na brodu, koja je mogla biti smeštena u prtljagu broda tokom utovara ili preneta na brod tokom međusletanja u Sočiju. U svakom slučaju, mogućnost ovakvog razvoja događaja ne isključuju ni specijalne službe, koje su počele provjeru onih koji bi mogli imati pristup avionu na polaznom aerodromu i u Sočiju.
Varijanta verzije terorističkog napada je pretpostavka iznesena u pojedinim medijima o napadu na avion prenosnim protivvazdušnim raketnim sistemom, koji su teroristi mogli izvršiti bilo iz čamca ili iz stambenog objekta. područje na obali, ali ova opcija je teško moguća, s obzirom na to da je srušeni avion trebao sletjeti u Moz-dok, a da su namjeravali da ga napadnu prilikom slijetanja/uzlijetanja sa aerodroma za punjenje gorivom, tamo bi ga čekali .
Na ovaj ili onaj način, istraga je tek počela. Pad aviona u more može to ozbiljno da zakomplikuje - strmo spuštanje dubine u oblasti Sočija, gde se kontinentalna padina pod uglom od 45 stepeni naglo spušta niz 500, 1000 ili više metara, a debeo sloj mulja će uveliko zakomplicirati potraga za olupinom aviona. Avion Il-18V koji se srušio na istom području 1972. godine pao je nešto dalje od obale - na udaljenosti od oko 10 kilometara, ali su njegovi ostaci otišli na dubinu od 500 do 1000 metara, a ni veliki dijelovi trupa i krila, niti rekorderi leta nisu pronađeni.
S obzirom na ove uslove, svaki sat je bitan: sa svakim satom, olupina koja je potonula pod vodu će tonuti sve dublje i dublje. To, očito, razumiju svi odgovorni: ronilačka elita Ministarstva za vanredne situacije i ruske mornarice - dubokomorski ronioci iz sve četiri flote sa specijalnom opremom i podvodnim vozilima - prebacuju se u Soči.
Lenta.ru

* Sve što je rečeno o uzrocima pada aviona predstavlja prikaz verzija koje još nemaju zvaničnu potvrdu. Do objavljivanja zvaničnih zaključaka o rezultatima istrage o uzrocima katastrofe, nijedna od ovih verzija ne može se smatrati istinitom.

Razlozi pada mogu biti različiti...

Ruske vlasti su u ponedjeljak ujutro, na dan nacionalne žalosti za poginulima u padu aviona Tu-154 u Crnom moru, zvanično objavile da glavne verzije tragedije ne uključuju teroristički čin. Ministar saobraćaja Ruske Federacije Maksim SOKOLOV (na slici), koji je predvodio vladinu komisiju za istragom o uzrocima pada, izvijestio je da je uzrok pada moglo biti tehničko stanje aviona ili greška pilota.

Prema riječima čelnika Ministarstva saobraćaja, "danas glavne verzije ne uključuju teroristički napad". Sokolov je napomenuo da je "tehničko stanje ili greška pilota" moglo dovesti do katastrofe.
Istovremeno, Sokolov nije odgovorio na pojašnjeno pitanje da li je vanredna situacija mogla uzrokovati pad Tu-154. “Svrha naše komisije nije da procjenjuje i analizira razloge koji bi mogli dovesti do ove katastrofe. Razlozi mogu biti različiti. Sada ih analiziraju specijalisti i stručnjaci”, objasnio je šef odjeljenja.
Sokolov je medijima rekao i da Ministarstvo saobraćaja ne vidi potrebu za uvođenjem dodatnih mjera sigurnosti na aerodromima nakon pada Tu-154.
Sokolovoj izjavi prethodila je poruka koju je TASS dobio od izvora u specijalnim službama da se verzija terorističkog napada ne smatra glavnom iz više razloga. Sagovornik agencije je rekao da je prije polijetanja sa aerodroma Čkalovski u Podmoskovlju (početna tačka rute) Tu-154 pažljivo pregledan. Osim toga, niko nije znao unaprijed za njegovo punjenje gorivom u Sočiju - uzrokovano je lošim vremenom u Mozdoku. Po dolasku u Adler, avion je čuvan.
Istovremeno, stručnjaci koje je intervjuisao list Komersant priznali su da je do katastrofe moglo doći zbog tehničkog kvara. Konkretno, mogao se pokvariti pogon zakrilca, što je dovelo do neravnomjernog izvlačenja. Takođe, ne može se isključiti mogućnost ulaska u takozvano ravno okretanje: ovu situaciju je mogao izazvati stabilizator Tu-154 koji je zaglavio u položaju "pitch up".
Nakon pada aviona, u medijima su se pojavile spekulacije o mogućem terorističkom napadu na avion. Stručnjaci su ukazali na sumnjivo veliko širenje fragmenata, što može ukazivati ​​na uništenje aviona u zraku. Skrenuli su pažnju i na činjenicu da letjelica koja je nestala sa radara nije slala nikakve signale za pomoć.
Stručnjaci su takođe primetili da je sam Tu-154 veoma pouzdan. Istovremeno, izvor Interfaksa u hitnim službama je nekoliko sati nakon katastrofe naveo da se, prema preliminarnim podacima, posada "suočila sa tehničkim kvarom kritične prirode" tokom penjanja. Ne može se isključiti verzija vezana za moguću grešku u pilotiranju, ali je malo vjerovatna zbog velikog iskustva pilota, napominje sagovornik agencije.